蔚来汽车在今年的市场动作似乎略显保守，仅推出了新款ET7这一中期改款车型，相较于往年的频繁更新，显得诚意不足。然而，这一策略背后，蔚来正酝酿着一场更大的变革。
面对激烈的市场竞争，蔚来深知要在高端纯电市场站稳脚跟，必须拓宽消费者基础。因此，蔚来将重心转向了开发子品牌乐道与萤火虫，以及扩大补能体系。乐道L60的上市与“加电县县通”计划的发布，标志着蔚来在子品牌与补能领域的双重布局。
在蔚来品牌诞生十周年之际，创始人李斌向全体员工发出了内部信。信中虽不乏励志言辞，但最引人注目的莫过于他提出的工作任务：明年实现销量翻番，2026年实现公司盈利。这两项任务无疑为蔚来未来的发展设定了明确的目标。
蔚来的长期主义任务中，补能体系无疑是最为烧钱的。经过七年的布局，蔚来已建成4124座充电站和2702座换电站，形成了7纵6横11大城市群的高速换电网络。然而，这一庞大的补能体系也带来了巨大的财务压力。据透露，建设一个第四代换电站的成本高达150万元，而蔚来今年计划建设的1000座换电站，仅此项投入就至少达到5.79亿元。
尽管蔚来在第三季度的交付量创新高，营收和整车毛利率有所提升，但净亏损仍高达50.6亿元，同比增亏11%。为了实现“加电县县通”，蔚来还推出了“加电合伙人”计划，吸引其他合作伙伴加入补能体系的建设。然而，蔚来在补能体系方面的投入仍然占据主导地位，未来这一投入只会增加，不会减少。
蔚来汽车主导的换电联盟目前携手长安、吉利、江淮、奇瑞等车企，在换电电池标准、技术、服务网络建设及运营等方面展开合作。然而，换电联盟的其他成员在换电领域的发展相对缓慢，这使得蔚来在依靠合作伙伴实现换电站盈利方面面临巨大考验。
在销量方面，蔚来汽车的主力车型仍是“5系”和“6系”，而“7系”车型以及蔚来ES8的累计销量占比仅为10%左右。为了实现销量翻番的目标，蔚来将重任寄托在了子品牌萤火虫和乐道身上。然而，乐道首款车型L60的销量并未达到预期，与特斯拉Model Y的销量相比仍有较大差距。
萤火虫作为蔚来的另一个子品牌，其首款车型将继续走“可充可换”的技术路线。从谍照来看，萤火虫车型可能定位为小型SUV或紧凑型SUV，售价范围可能在20万元以内。更便宜的蔚来车型无疑具备吸引更多消费者的能力，但如何在保证技术路线和品牌智能化优势的前提下，下探价格以吸引更多消费者，将是萤火虫面临的一大挑战。
蔚来要想在2026年实现公司盈利，就必须确保乐道和萤火虫旗下的产品能够畅销。同时，随着“加电县县通”计划的推进，蔚来在补能体系的投入将逐渐降低，并开始依靠补能系统盈利。然而，在2026年之前，蔚来仍需填补巨大的亏损。
